マイチェンで遂に300psエンジン搭載！
乗ってしばらくして、この絶妙な快適性、すごいかも？ と感じた。
現在、量産FF車としてドイツ・ニュルブルクリンクでの7分40秒1の最速ラップタイムを持っているルノー･メガーヌR.S.トロフィーRの公道版、メガーヌR.S.だ。
「昨年、コロナが無ければホンダ・シビック・タイプRにニュルFF最速の座は持っていかれてたかも」という話はあるが、公道最速レベルの硬派ハッチバックであることに間違いはない。
3月にマイナーチェンジを敢行。
いままでは街乗り公道版のR.S.と、サーキット用のRSトロフィー系は、同じ1.8L直噴直4ターボでもR.S.が279ps＆390Nmで、R.S.トロフィーが300ps&420Nm（MTは400Nm）とパワー&トルクが異なっていたが、今回から同じ300ps仕様になったのが一番大きい変更。
同時にヘッドライトのLED化、R.S.エンブレムのデザイン変更、リアにシーケンシャルウィンカーも付いた。
メガーヌR.S.は初試乗となる小沢。最初に驚いたのは、乗りやすさだ。
本格的なバケットシートを備えるだけに乗り降りは少し面倒。エンジンをかけた瞬間も乾いた排気音は完全に競技用マシンのそれだ。
だが、ステアリングを切り始めた瞬間から微妙に予想と違う。本気のレーシング仕様ほど角が立ってないのだ。
もちろん245/35R19インチの極太ポテンザS001タイヤを履いているので、手応えはしっかり。常にタイヤがどちらを向いているかは伝わってくる。
しかしちょっとした路面の話題にも過敏に反応しないし、コンビニから公道に出る瞬間の路面段差からくるキックバックも全然大した事ない。本当に乗りやすい。
メガーヌR.S.は、ダンパー内にセカンダリーダンパーを内蔵するHCC（ハイドロリック・コンプレッション・コントロール）ダンパーや、荷重がつねにタイヤ接地面の中心にかかるよう設計されたDASSサスペンションを採用。
この手はてっきりサーキット用の最速のギアだと思ってたが、公道でも効いてるようだ。
同時に低速で最大2.7度リアタイヤが切れる四輪操舵システム、4コントロールも効果的。
R.S.はトロフィーRより街乗り用に設定されていることもあるだろうが、良い意味で硬派になりきってない。
●走行モードによってキャラクターは激変
インテリアは思っていたよりリッチだ。
樹脂類にソフトパットを多用しているだけでなく、ドアハンドル回りはカーボン調パネルで覆われ､シートは全面レッドステッチ入りアルカンターラ。これまたタッチは上質。
メーターもフルデジタル液晶で、センターには様々な操作をタッチパネルで行える7インチマルチメディアのEASY LINKを装備。
３種の大きなダイヤルで空調管理を左右別々に行えるのは便利。唯一、オーディオ音量調整の専用ダイヤルが無かったのは不便だったが。
いっぽうリアシートは全長4.4ｍ台の割に狭めで、ラゲッジ容量は普通。確実にスタイル重視。
肝心の走りも、街中で走ってる限りはそれほど「牙むき出し」じゃない。
1.8Lターボは1000回転付近はトルクも薄めで、音もほどよくノイジー。出足に関しては最新EVの方が速いかも知れない。
ただし、ひとたびアクセルを吹かすと違う。
それも「スポーツ」「レース」「セーブ」の走行モードによって性格は変わり特に「レース」時はアイドル回転から排気音までワイルド。
ブーンと野太い音を発声し、バックファイアー音を響かせ、6500回転あたりまできっかり伸びる。
ショックを感じない6速EDCも見事で、つねに3000回転以上をキープし、シフトチェンジも速い。
ただ、メガーヌR.S.が面白いのはモードが変わっても足回りのセッティングが変わらないところ。
ステアリングの手応えは増すが、可変ダンパーを備えてないため足の硬さやオンザレール感は変わらない。
つまり最初からある程度快適なのだ。
つくづく硬派スポーツハッチ世界も時代が変わったと思う。ここまで懐が深くなるだなんて。
（提供：CAR and DRIVER）
