JR九州が新幹線と在来線を合わせた全22路線61区間の利用状況をまとめたところ、都市開発が進む福岡市近郊で利用客の伸びが大きい一方、九州南部を中心としたローカル線で利用客の減少が著しいことが明らかになった。

1日1キロ当たりの平均通過人員を示す輸送密度は2016年度、日南線や肥薩線などの計11区間で1000人を下回っている。JR北海道では既に、営業路線のほぼ半分に当たる区間で運行の見直しが始まっているが、JR九州のローカル線も楽観を許されない状況であることが浮き彫りになった。

8路線11区間は輸送密度1000人未満

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特急ゆふいんの森、JR博多駅で(写真=Lee peiming/Shutterstock.com)

JR九州が路線別の利用状況を公表するのは初めてで、2016年度と会社発足初年の1987年度の輸送密度を明らかにした。運休中の豊肥本線肥後大津-宮地間はデータ開示していない。

それによると、旧国鉄の分割民営化当時に鉄道からバスへの転換を促した輸送密度4000人未満は、日豊本線の南宮崎-都城間、日田彦山線の城野-田川後藤寺間、久大本線の日田-湯布院間、唐津線の久保田-唐津間、指宿枕崎線の喜入-指宿間など14路線の26区間に上った。

JR北海道が単独で運行が困難として路線の見直しについて沿線自治体と協議を始めた輸送密度2000人未満は、日豊本線の都城-国分間、宮崎空港線の田吉-宮崎空港間、唐津線の唐津-西唐津間、三角線の宇土-三角間、日南線の田吉-油津間など13路線の18区間が該当した。

輸送密度1000人を割り込んだのは、筑肥線の伊万里-唐津間、筑豊本線の桂川-原田間、日田彦山線の田川後藤寺-夜明間、豊肥本線の豊後竹田-三重町間、肥薩線の八代-人吉間、吉都線の吉松-都城など8路線の11区間に及んでいる。

輸送密度が最も低かったのは、肥薩線の人吉-吉松間108。次いで豊肥本線の宮地-豊後竹田間154、日南線の油津-志布志間222、筑肥線の伊万里-唐津間236、日田彦山線の田川後藤寺-夜明間299と続く。

1987年度には輸送密度1000人を下回ったのが4路線4区間しかなかっただけに、その後の急激な人口減少がローカル線の利用客を減少させていることをうかがわせた。JR九州の青柳俊彦社長は記者会見で「ローカル線全体の利用者は1987年度に比べ、ざっと3分の1程度になった」と語った。

篠栗線など福岡近郊路線は輸送密度が急上昇

逆に、輸送密度が大きく増加したのは福岡市近郊。福岡市の人口増加に伴い、新駅開業や運行本数の増加、商業施設の開業などが利用者増を後押ししたとみられる。

鹿児島本線は多くの区間が1987年度より輸送密度を下げる中、小倉-博多間が20.2%、博多-久留米間が46.2%も輸送密度を高めた。

篠栗線はもともと筑豊の石炭輸送の路線だったが、福岡近郊の通勤路線として全線電化され、輸送密度がほぼ2倍に増えた。JR九州は鹿児島本線、篠栗線、筑豊本線を結ぶ福岡近郊路線に「福北ゆたか線」の愛称をつけているが、沿線の宅地開発が進んだことも利用客の伸びにつながったようだ。

筑肥線は福岡市近郊の筑前前原-姪浜間の輸送密度が3倍以上になった。沿線人口が伸びていることが好結果をもたらしている。東京特別区を含めて全国6位の大都市に浮上した福岡市の勢いがはっきりと表れ、利用客の減少が深刻なローカル線との明暗をはっきり分けた格好だ。

このほか、長崎本線、佐世保線も新型車両の導入や特急列車の増発が功を奏し、1987年度より輸送密度が上がった。

早期に鉄道網維持に向け、議論が必要

JR九州は今回の路線別利用状況公表について「2016年の株式上場に伴い、JR東日本、西日本と歩調を合わせたもので、特段の意図があるものではない」と説明した。路線、区間別の損益や採算ラインは明示しなかったが、不採算路線の廃止を念頭に置いたものではないことも強調している。

しかし、JR九州の鉄道事業は2015年度決算まで長く赤字が続いてきた。国土交通省によると、在来線の路線別で黒字になったのは篠栗線だけで、鉄道事業の赤字を不動産やホテル事業などでカバーしてきた経緯がある。

2016年度決算では鉄道事業を黒字化したものの、実際は会社の発足時に国が作った経営安定基金3877億円を前期に取り崩し、九州新幹線の貸付料前払いに充てるなどして資産価値を減損処理することで黒字を引き出している。いわば会計処理上のマジックで、鉄道事業の収支が劇的に好転したわけではない。

九州は福岡市が人口増加を続けているが、2035年ごろをピークに減少に転じると予想されている。他地域の大半は既に人口減少に入っており、特に九州南部は減少ペースが急激だ。

JR九州は肥薩線、三角線、日南線に「SL人吉」「はやとの風」などさまざまな観光列車を投入、増収策を展開している。しかし、人口減少のペースは加速する一方で、ローカル線の利用客は今後、減少するとみられている。

JR九州内には、会社の経営が順調なうちにローカル線の現状について広く知ってもらい、地域とともに対策を考えたいとの思いがある。今後、自治体が線路など設備を保有し、JRが運行に専念する上下分離方式の導入など九州の鉄道ネットワークを維持する方策について、真剣な議論を迫られそうだ。

高田泰 政治ジャーナリスト この筆者の 記事一覧
関西学院大卒。地方新聞社で文化部、社会部、政経部記者を歴任したあと、編集委員として年間企画記事、子供新聞などを担当。2015年に独立し、フリージャーナリストとしてウェブニュースサイトなどで執筆中。マンション管理士としても活動している。

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