サラリーマンだったら誰もが経験する満員電車。東京圏における通勤時間は、ドア toドアで1時間とされている。東京圏では、自宅から駅までと駅から会社までの所要時間は合計で各15分ほどなので、電車に揺られているのは約45分。ホームでの電車待ち時間を5分、通勤・退勤の往復だから×2とすれば、東京圏のサラリーマンが通勤電車に費やしている時間は、一日2時間にも達する。

『 通勤電車のはなし-東京・大阪、快適通勤のために 』
著者：佐藤信之
出版社：中央公論新社
発売日：2017年5月18日

満員電車が社会的問題として浮上するのは、まだ世間にサラリーマンという企業勤め人が浸透する以前からだ。物理学者の寺田寅彦は1922(大正11)年に東京市内の朝・夕のラッシュアワーを考察する『電車の混雑について』という論文を発表。その論文からも、大正時代から通勤電車が混雑を極めていたことがわかる。

そして、戦後にサラリーマンが増加すると都市圏、特に東京圏の混雑は拍車がかかる。東京圏の混雑率は上昇の一途をたどり、高度経済成長には限界に達した。定員の3倍以上を超す乗客が押し寄せる“殺人的ラッシュ”では、押し込まれる乗客の圧力で窓ガラスが割れてしまう事態も発生した。“通勤”は“痛勤”などとも揶揄されるようになり、職場にたどり着くのも一苦労。始業前に体力・精神力が披露してしまうという、本末転倒も珍しくなかった。

満員電車の経済的損失は「年間6兆7000億円」

通勤電車,満員電車
（画像=Webサイトより）

こうした事態から、満員電車対策に政府や国鉄も乗り出すことになる。国鉄は1965(昭和40)年から「五方面作戦」と通称される輸送力増強に傾注するようになる。同プロジェクトの具体的な内容は、東海道本線・中央線・東北本線・常磐線・総武線の5路線で線路増設、電化に取り組むというものだった。複線を複々線化することで列車の運転本数を増やすとともに電化で汽車から電車へと転換し、運行のスピードアップと定時運行を目指した。

五方面作戦が奏功し、混雑率はいったん落ち着きを見せた。しかし、相変わらず東京圏の人口は伸び続け、その間も高い混雑率は社会問題として残った。

当時、満員電車の経済的損失という概念はなかったが、時代が下るにつれて満員電車の経済的損失が指摘されるようになった。国土交通省は2005(平成17)年に通勤定期旅客の経済的損失を年間6兆7000億円と試算している。

通勤・退勤時間も仕事のうちと考えれば、身動きの取れない列車内で過ごす2時間は、時間的な損失でもある。例えば、電車内でゆったりと座って通勤するだけで、始業時のパフォーマンスはまったく異なる。また、出社したらまずメールチェックをするというサラリーマンも少なくないが、それだって座って通勤できるようになれば、会社に向かう電車内で済ますことができる。通勤スタイルの変化などもあり、満員電車の経済的損失という概念はここ10年ほどで着実に広まった。

小池百合子都知事も“満員電車の解消”を掲げる

本書は主に東京圏・大阪圏の通勤路線を取り上げ、その輸送改善策の取り組みを紹介する。普段、電車の混雑を少しでも緩和しようと汗をかく鉄道会社の涙ぐましい努力を、利用者である私たちは知る由もない。もちろん、そうした裏側を利用者が知る必要はない。ただ、鉄道会社は満員電車の問題に対してまったく無策なわけではない。試行錯誤し、できることは実行しているのだ。それが利用者には見えづらく伝わらない。

なにより鉄道会社は線路の増設や車両の長大編成化といった、できる限りの輸送力増強策には着手済であり、今後は人口減による利用者減少が見込まれることを踏まえると、さらなる大規模な設備投資に二の足を踏んでしまうのは当然だ。

手詰まり感のある満員電車対策の今後は、ハード対策よりもソフト対策に重点がシフトしている。政府が目指す通勤ラッシュ時の混雑率は150%とされているが、東京メトロの東西線は混雑時の乗車率は180%を超える。東西線は輸送力を強化する施設改良工事をしているが、工事には時間がかかるため、即効性のある混雑解消策として“早起きキャンペーン”を実施。乗客の分散を図ることで、ピーク時の混雑を緩和しようとしている。

2016(平成28)年8月に誕生した小池百合子都知事は、公約のひとつに“満員電車の解消”を掲げた。これは小池都政が重点政策の“働き方改革”にも密接に関わる。

働き方改革の大きな柱には、残業ゼロなどが目立つものの、フレックスタイムの導入や自宅勤務なども謳われており、これらが満員電車解消の一助になるとも期待されている。小池都政は発足早々から“時差Biz”を打ち出し、東急田園都市線で“時差Bizライナー”を試験的に運行することに漕ぎつけた。同ライナーは“時差Biz”をPRするキャンペーン的な側面が強いものの、通勤や働き方といった従来の固定観念を変える一歩となった。

“時差Bizライナー”の登場で満員電車がすぐに解消することはないが、「もっと楽に通勤したい」というサラリーマンの切実な思いを実現するために、今後は行政・交通事業者の努力だけではなく、ユーザーである通勤者および雇用主である企業側にも満員電車を解消する努力や対応が求められることになるだろう。

小川裕夫（おがわ ひろお） ▶この著者の 記事一覧
フリーランスライター・カメラマン。1977年、静岡市生まれ。行政誌編集者などを経てフリーランスに。2009年には、これまで内閣記者会にしか門戸が開かれていなかった総理大臣官邸で開催される内閣総理大臣会見に、史上初のフリーランスカメラマンとして出席。主に総務省・東京都・旧内務省・旧鉄道省が所管する分野を取材・執筆。