ニュルブルク城ーーラテン語で「黒い城」を意味する古城は、ドイツ西部に広がる深い森の中にある。その城を囲むようにレイアウトされた全長20.832kmのサーキットが「ニュルブルクリンク北コース」だ。山あいの地形を活かした勾配に170を超えるコーナー、雨や濃霧など気まぐれな天候要素も加わり、世界で最も難易度の高いサーキットに数えられる。スポーツカー開発の聖地とも呼ばれ、ここで計測されるラップタイムはニューモデルの性能を示すインデックスとなっている。
いまから20年ほど前、この北コースを7分59秒で駆け抜けたクルマがあった。BCNR33型プロトタイプのそのクルマこそが、「スカイライン R33GT-R」である。先代のR32GT-Rの記録を21秒も短縮したR33GT-Rは「マイナス21秒のロマン」というキャッチフレーズを掲げ、鳴物入りで市販化されることとなる。
だが、間もなくこのクルマは悲劇に見舞われる。一部のGT-Rユーザーの間で「33は失敗作だ」との声が広がるのだ。「伝説」と呼ばれたR32の血統を引き継ぐ「R33GT-R」が失敗作と呼ばれたのはなぜか。その背景には3つの理由が指摘される。
「R33なんざブタのエサ」
一つ目の理由は、ボディサイズの大型化だ。ぜい肉を削ぎ落としたようなR32に比べ、全長・ホイールベースともに伸び、車重も増えたR33に違和感を覚えた人は少なくないだろう。一説によるとコンパクトなR32のリアシートが狭すぎるといった営業サイドの要望に開発チームが押し切られたとの指摘がある。また、当時売れ行きが良かったトヨタ マークⅡを意識したのではないか、との意見も聞かれる。
筆者の周りでも公私問わずGT-Rユーザーは少なくない。そんな彼らとGT-R談義になると「33には失望したなぁ」とため息まじりに言われることが度々ある。自分の目で見て、ふれて、運転した実体験に基づくその言葉には妙な説得力があることは確かだ。ボディサイズの大型化は、R32に慣れ親しんだ多くのGT-Rユーザーを困惑させたであろうことは想像に難くない。
2つ目の理由は、カーマニアの間でいまでも語り草となっている「土屋圭市氏の広報チューン・ブチ切れ事件」だ。
1995年のカー・ビデオマガジンで、レーシングドライバーの土屋圭市氏が恒例の筑波アタックに参戦した。本来土屋氏が乗るべきクルマの調子が悪く、自分のR33 V-Specを持ち込み、日産の広報車であるR33とR33 V-Specと対戦したのだが……結果は土屋氏が惨敗するのである。その後、広報車には車高が市販モデルよりも低く調整されていたほか、キャンバー角の変更、ブーストがかけられているなど、スペシャルチューンが発覚する。
土屋氏の怒りも相当なものだったが、この事件でR33GT-Rは評判を落としたばかりでなく、先のニュルブルクリンク北コースで叩き出した「マイナス21秒」にも疑念の目を向けられることとなる。
そして、3番目の理由が峠の走り屋の世界を描いた人気漫画『頭文字D』の登場人物の発言である。「R33なんざブタのエサ」「あれは日産の失敗作だ」とのセリフを覚えている人も多いのではないだろうか。イニDの中では他の車種に比べて、最もひどい物言いとなっている。人気漫画だけあって、この登場人物の発言で「R33は失敗作」というイメージが広く浸透してしまった印象は否めない。
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実際のところR33は失敗作だったのか？
それでは、R33は本当に失敗作だったのだろうか。筆者は断じてそんなことはないと考える。確かに、先代のR32ユーザーからすれば、R33の乗り味の違いに少なからず戸惑いを感じることはあったかもしれない。
率直に言って、当時流行りの峠の入り組んだコーナーを攻めるには不向きなクルマではある。だが、それだけのことだ。通常のサーキットや公道を走る分にはR32に劣っているわけではない。峠の走り屋のニーズに合わなかったからといって、すべてのユーザーにとって「ブタのエサ」とは限らないのだ。
あえて指摘するなら、この時代のGT-Rに求めるユーザーのニーズは日産が狙っていた層ではなかったということだろう。これは当時の日産のマーケティングミスであり、広報戦略の失態であり、R33GT-Rにとっては「悲劇」であったと言わざるを得ない。
それでも、その後のGT-Rの進化は、このクルマの存在なしに語ることはできない。R33の存在があったからこそ、最高傑作と呼ばれる次世代のR34が生まれたのだ。R33GT-Rは、それまでのコンパクトさを捨て、大型化し、絶対的なスピードを追求するターニングポイントとなったスポーツカーなのである。（モータージャーナリスト 高橋大介）
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