現代自動車と子会社の起亜自動車は、2017年上半期(1〜6月)に10万2480台のエコカーを販売し、世界エコカー市場で2位に入った。

前年同期(4万5324台)の2.26倍で、現代・起亜自動車は、2018年に新型の水素燃料電池車(FCV)の発売を計画するなど、エコカー市場で日本のトヨタ自動車に次ぐ2位に浮上したい考えを示していた。

半年ベースでハイブリッド(HV)市場世界2位に入った現代・起亜自動車だが、2016年の電気自動車は11位で、お膝元である韓国の電気自動車を取り巻く環境はお世辞にも良いとは言えない状況だ。

電気自動車で遅れをとる現代自動車

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現代自動車のエコカー(写真=Dong liu/Shutterstock.com)

多くの国がガソリン・ディーゼル車の販売を中止する「アラーム」を設定している。英国とフランスは2040年以降にガソリン・ディーゼル車の販売を禁止すると発表した。ドイツは2020年までに電気自動車を100万台普及させるとしており、ノルウェー、オーストリア、デンマーク、アイルランドなども目標を設定している。米国は連邦レベルの政策はないが、複数の州が目標を設けている。

世界最大の自動車市場に成長した中国は2040年、インドも2030年を目標にガソリン・ディーゼル車の販売を禁止する方針で、各自動車メーカーは電気自動車拡大の取り組みを発表している。

アウディ−フォルクスワーゲンは2025年までに80モデル以上の電気自動車を出す計画で、200億ユーロ(約2兆7000億円)を投入する。メルセデスベンツは小型車ブランド「スマート」を電気自動車に変え、スウェーデン系のボルボは2019年から電気自動車だけを販売する予定だ。

HVで世界2位に浮上した現代・起亜自動車だが、電気自動車は遅れを取っている。2017年3月に米国で発売した現代車「アイオニック・エレクトリック」は4カ月間で157台しか売れていない。走行距離など、技術力でGMのボルトや日産リーフなどに比べて魅力がないためと専門家は分析する。

充電できない? 消極的な韓国政府

現代モービス(Hyundai Mobis)は2017年8月8日、忠清北道の忠州(チュンヂュ)に水素自動車(FCV)の核心部品を生産する工場を新築した。約700億ウォンを投資して完成した新工場は「パワートレイン燃料電池統合モジュール(PFCモジュール)」を年間3000台生産できる設備を整え、数万台規模にも拡張できるよう設計されている。

同月17日には、現代自動車がソウル市内の公園で次世代FCVを公開している。2018年初めに発売予定のFCV車は現行車と比べて、水素燃料電池の性能や効率などを飛躍的に向上させ、一度の充填で走行可能な航続距離は現行の415キロから580キロ(韓国国内基準)以上に延びるという。

電気自動車に取り組む韓国企業は自動車メーカーだけではない。バッテリー分野ではLG化学はパナソニックに次ぐ世界2位、サムスンSDIも5位に浮上した。電気自動車への取り組みを加速したい韓国企業だが、最大の壁は国内のインフラだ。2017年8月現在、韓国内にある水素ステーションは10箇所で、電気自動車の充電スタンドも1992個にとどまっている。電気自動車は一般住宅でも充電可能だが、中高層マンションが多く、地下駐車場の利用する韓国で家庭電源を利用する方策はない。

文在寅(ムン・ジェイン)大統領は、国政5カ年計画で任期満了の2022年までに電気自動車を35万台に増やす目標を掲げたが、自動車登録台数の1.5%にすぎず、自動車産業が新しい時代に進んでいるなか、国家的な対応が見えないという声が自動車業界から出ている。電気自動車は安全基準すら整備されていない。

高いシェア率を望める自国での実績をベースに海外に売り込みをかけたいメーカーにとって、韓国政府と国内インフラがブレーキになりかねないのが実情だ。(佐々木和義、韓国在住CFP)

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