(本記事は、小川裕夫氏の著書『ライバル駅格差 「鉄道史」から読み解く主要駅の実力』イースト・プレス、2018年7月2日刊の中から一部を抜粋・編集しています)
新幹線駅設置でターミナルに躍り出た品川駅
品川駅も新宿駅と同様に東口の港南口と、西口の高輪口とではまったく異なる発展過程を経てきた。
日本初の鉄道である東海道線は新橋駅(現在の旧新橋停車場)‐横浜駅(現・桜木町駅)間で正式開業。途中駅として品川駅、川崎駅、鶴見駅、神奈川駅(東神奈川駅‐横浜駅間にあった廃駅。
京急本線の神奈川駅とは別)が設けられた。
東海道本線は日本初の鉄道だったことから、政府や鉄道関係者は事前に入念な準備をした。開業前から試運転を繰り返し、まず品川駅‐横浜駅間で仮営業をしている。
つまり品川駅は新橋駅より早く東京側の起点駅として機能していたのだ。
品川駅から新橋駅、東京駅方面に線路を延ばすことは、国家にとっても重要な課題だったが、そこには障壁があった。
品川には東海道という一大幹線が通り、江戸時代から続く宿場町も形成されていた。
品川駅から北に線路を延ばすには、それらの宿場町を分断するように線路を敷設しなければならない。
また、品川より北側には徳川将軍家とも縁の深い増上寺、徳川家康が創建にかかわった泉岳寺、3代将軍・家光によって創建された東海寺など、有名寺院が密集している。
海側には将軍家所有から宮内省管理に切り替わった浜離宮もある。それらを避けて鉄道を建設することは至難のわざだった。
鉄道当局は費用や建設のしやすさ、できるだけ直線的に線路を敷設するといった条件を総合的に判断。
東海道本線は東海寺の境内を分断するルートで建設計画を決定する。鉄道という国家事業の前では寺社や宿場町という私的な事情は斟酌される余地がなかった。
品川駅の港南口は埋め立て地から歴史が始まった。
そうした事情もあって、土地の歴史は明治以降からしか存在しない。
反対側の高輪口はどうか。
高輪口を出ると京急の大型複合施設「SHINAGAWA GOOS」が真っ先に目に飛び込んでくる。江戸時代まで同地には薩摩藩の下屋敷があった。
明治維新で不要になった下屋敷は皇室用地となり、宮家が邸宅を構えた。
品川駅の高輪口を南に進むと、東海道の江戸の入り口にあたる御殿山に行き当たる。
御殿山は江戸時代から参勤交代で地方から来る大名を出迎える地点だった。その要衝には開国によって一時的に外国公館が立地する。
そして明治政府の発足とともに西郷従道が所有。
そこから横浜正金銀行頭取に就任した原六郎へと売却された。原のほか、同地には三井物産を興した益田孝や三菱財閥の代目総帥・岩崎久弥も邸宅を構えた。
そこに宮家も邸宅を次々と構えた。
そんな高級住宅街だった高輪口一帯は戦後に宮家が皇籍を離脱することで一変。邸宅地は次々と売りに出された。
資本が潤沢だった鉄道会社は、駅にも近く、鉄道との相乗効果が見込めるために、真っ先に購入を希望した。
品川駅一帯は京急の勢力圏。本来なら京急に売却されるのが筋だろう。
しかし、西武の総帥・堤康次郎の巧みな買収交渉により、高輪口一帯に広がっていた宮家の邸宅の多くは西武グループの手に渡った。
東海道本線の開業から一貫して品川駅は交通の要衝であり続けた。にもかかわらず、品川エリアにはなかなか光が当たらなかった。
だが、そんな品川駅にも変化の波は訪れる。
高度経済成長が一段落し、バブル前夜となる1980年代、東京都心部は飽和状態に陥った。
そのため、東京都内で均衡ある発展を図ろうとする力が働く。その一環として、都庁舎のあった有楽町への集中を緩和すべく、東京都は副都心を指定した。
東京都が指定した副都心は新宿、渋谷、池袋、上野・浅草、錦糸町・亀戸、大崎の6ヵ所。のちにお台場などの臨海副都心が追加されて7ヵ所だった。
ここで注目したいのが、品川が副都心に指定されていない点だ。
品川駅から駅隣の大崎駅一帯は副都心に指定されている。大崎が副都心に指定されたことで、大規模開発のトップバッターとして大崎ニューシティが造成された。
その後、大崎駅一帯には高層ビルが次々と建設された。
江戸時代には宿場町、鉄道が開業後は東海道本線と山手線の結節点として品川駅は重要な役割を果たしてきた。そんな品川駅一帯が副都心に指定されなかった理由は判然としない。
副都心の指定を受けなかった経緯もあり、品川駅一帯は開発から取り残された。
長らく不遇をかこった品川駅だが、その風向きは2003年に大きく変わった。
東海道新幹線のダイヤが飽和状態に陥り、それを緩和すべく、品川駅に新幹線新駅がつくられた。
品川駅に新幹線が停車するようになり、品川駅の拠点力は東京駅と肩を並べるようになる。
名古屋、大阪方面から都庁のある新宿を目指すなら、品川駅で乗り換えたほうが近道だからだ。こうした山手線西側に近いというアドバンテージもあり、品川駅は東京の南の拠点駅となった。
さらに品川駅を玄関駅として不動のものにしたのが、2011年にリニア中央新幹線の東京駅側の起点となることが正式に発表されたことだった。
リニアが開業し、東京側の起点が品川駅になれば、品川駅の発展に拍車がかかる。
リニアという追い風もあり、品川駅港南口にも変化の兆しが表れている。荒涼とした港南口には大型オフィスビルやタワーマンションが林立。
きわめつきは東京都下水道局が保有、管理していた芝浦水再生センターの上部に超高層複合ビルと公園が整備されたことだった。
高輪口側は皇室用地を転換したこともあり、もともと緑が豊富だった。それを生かしながら、うまく都市開発へと結びつけてきた。
一方、港南口は自然が乏しく、無機質な空間という印象は否めなかった。無味乾燥な港南口に、半人工的ではあるものの、公園という憩いの場が生み出された。
これらの緑は港南口を活性化する可能性を秘めている。
2020年に田町駅‐品川駅間に暫定開業する山手線、京浜東北線の品川新駅によって、品川駅界隈はさらに変化することになるだろう。
