トヨタ自動車は、一般消費者向けFCV「MIRAI」を12月15日に発売すると発表した。FCV（fuel cell vehicle）とは、水素を燃料とし、空気中の酸素を反応させて電気を発生させ、その電気でモーターを回して走る車である。これまで、エコカーというと、ハイブリッド車と電気自動車（Electric Vehicle）が主流であったが、ここに燃料電池車（FCV）が加わったことになる。
燃料電池車（FCV）は水しか排出しないので、「究極のエコカー」と言われている。電気自動車（EV）は、排出ガスは出さないものの、現状では電気を作る過程で二酸化炭素を排出するので、燃料電池車（FCV）にはおよばない。
これまでのエコカー市場は、ハイブリッドカーとプラグインハイブリッドカーが主流であり、日本が世界をリードし、欧米諸国がそれを追随しているという構図であった。ところが、ここにきて、原油安がハイブリッドカーの売り上げを落としている。社会的な意義を考えれば、燃料コストの問題よりも環境への配慮が重要になるが、消費者の立場からすると、ガソリン価格が下がれば、車両代金の高いハイブリッドカーを購入するメリットはあまりないからだ。
とはいえ、環境問題に対応する必要性は変わらないわけであり、国の政策の中で補助金や減税などの措置がとられるはずなので、エコカーへの取り組みは今後も続けていかなければならない。
将来のエコカーの主流はどうなる？
それでは、将来的にエコカー市場はどのようになっていくのだろうか。特に電気自動車（EV）と燃料電池車（FCV）はどちらが主流となるか検討したい。
電気自動車（EV）は、エコカーと呼ばれる車の中で、最も長い歴史を持つ。しかし、電気自動車は、バッテリーの関係で航続距離が短く（200km程度）充電時間が長い（普通充電で8時間、急速充電で30分程度）という問題がある。もっとも、連続走行距離の問題や充電時間が長いという問題は、バッテリー性能の向上と充電インフラ施設の充実が図られれば、解消することは可能である。
一方、燃料電池車（FCV）は、水素の充填によって自ら電気をつくるので、充電の必要がない。また、タンクへの水素の充填は３～５分というガソリン車並みの短時間で済む。走行距離についても、一回の充填で、ガソリン車と同等の距離（700km程度）を走ることができる。
これだけみると、燃料電池車の方が有利なようにみえるが、車両価格は、電気自動車（EV）が300万円程度なのに対して、燃料電池車（FCV）は700万円程度と値段が高いこと、水素供給のインフラ整備がまったく整っていないという弱点がある。
EVインフラ整備については、2014年3月末時点で、全国に設置された充電器は、急速充電が2000基、普通充電は3000基しかない。ガソリンスタンドの数が37,000店とされていることから考えて、普及していないことがわかる。政府はインフラ整備にかかる補助金を予算に計上しているものの、設置したいとする事業者が表れないのが現状である。民間企業にしてみれば、電気自動車（EV）が普及するかわからないのに、インフラに投資することはできないと判断しているのだろう。
日産自動車は、2013年4月から電気自動車の「リーフ」の販売価格を一律２８万円引き下げたが、それでも、売れ行きが伸びていない。車が売れないから価格が下がらず、車が売れないから充電器の整備が進まない。充電器の整備が進まないから車が売れないという、悪循環に陥っている。さらに、トヨタ自動車も本田技研も現状ではＥＶの普及は難しいとみて一般販売はしておらず、自治体や企業向けにリース販売しているだけである。
政府のインフラ整備支援の必要性
経済産業省としては、日本が技術的に世界をリードしている燃料電池車（FCV）の普及をはかりたいところではあるが、水素ステーションのインフラ整備にお金がかかることと、車両価格が高いことから、電気自動車（EV）が世界的に普及する可能性も否定できず、思い切ってどちらかにかじを切ることが難しい状況にある。
結局の所、今は、電気自動車（EV）と燃料電池車（FCV）を両方売り出して、インフラの整備も含めて世界の普及状況を見ながらどちらに軸足を置くかを探っている状態といえる。しかし、リスクを取らなければ大きなリターンは得られないのだから、世界の中で日本が覇権をとろうと思うのであれば、政府としても、ある程度覚悟を決める必要がある。つまり、一気にインフラ整備を行い車両に対する大胆な補助金政策をとるなどして、普及を加速させることも重要ではないだろうか。
（ZUU online）
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